Das i8-LumiLor-Projekt 

von Andreas Schnarr

Die angenehme Ambiente-Beleuchtung im Innenraum des i8 hat mich zu der Frage geführt, warum dies von BMW eigentlich nicht auch außen am Fahrzeug umgesetzt wurde.
Die Akzentstreifen oder die Umrahmung der BMW-Embleme bieten sich dafür meiner Meinung nach geradezu an.
Angesichts der ab Werk stark begrenzten Konfigurationsmöglichkeiten des i8 erschien mir eine solche Beleuchtung als perfekte Option, das Fahrzeug stilgerecht zu individualisieren.

Selbstverständlich war mir von vorneherein klar, dass es sich dabei nach StVZO um eine zusätzliche Beleuchtungseinrichtung handelt und diese bei Fahrten im öffentlichen Straßenverkehr ausgeschaltet bleiben muss.

Bei meiner Recherche nach Möglichkeiten zur Umsetzung dieser Idee zu bin ich auf die Firma LumiLor aus den USA gestoßen. (https://www.lumilor.com/)
In den USA schon länger bekannt, ist die Firma Erfinder und Marktführer in der Technologie zur Herstellung und Verarbeitung elektrolumineszierender Lacke.

Die Lumineszenz entsteht dabei durch Anlegen von Wechselspannung an zwei voneinander isolierten, elektrisch leitfähigen Lackschichten. Insgesamt werden bis zu 10 Schichten Lack aufgetragen. Die benötigte Wechselspannung wird über einen Inverter im Fahrzeug generiert, der von der 12V-Bordspannung gespeist wird. Alternativ ist der Einbau einer separaten Versorgung über 9V-Blockbatterien möglich. Deren Ausdauer beträgt aber nur wenige Stunden und deshalb kam das für dieses Projekt deshalb nicht in Frage. Bei Tageslicht ist der Effekt nur schwach bis gar nicht wahrnehmbar und die erhältliche Lackpalette bisher auf fünf Farben begrenzt.
Glücklicherweise befindet sich darunter jedoch ein Blau, der dem BMW i-blau recht nahe kommt.

Gesteuert wird der Effekt über die mitgelieferte Funk-Fernbedienung. Damit sind 10 verschiedene Leuchtprogramme möglich, die in Geschwindigkeit/Intervall zusätzlich veränderbar sind.

Möchte man z. B. zwei separat steuerbare Effekte, wird einfach ein zweiter Inverter verbaut.
Es sind weitere Optionen möglich wie z. B. ein Farbwechsel. Dazu ist der Einbau deutlich größerer Inverter mit regelbarer Frequenz nötig. Prinzipiell sind der Anwendung keine Grenzen gesetzt.

Interessiert an weiteren Informationen, nahm ich mit dem einzigen(!) zur Anwendung des LumiLor-Verfahrens autorisierten Lackierbetrieb in Deutschland, der Firma Demon Paint GmbH in Hamburg-Uhlenhorst. (http://www.demon-paint.com/) Kontakt auf.

Dessen Geschäftsführer Dennis Scheerbaum ist erfahren im Umgang mit der Hochvolt-Technik und verfügt über ausgezeichnete Referenzen. So war er z. B. in der Formel E für das Team Abt tätig.
Nach Erläuterung meines Vorhabens zeigte er sich von der Idee begeistert und erstellte umgehend ein Konzept zur Umsetzung.
Da das Aufbringen und vor allem das Trocknen der einzelnen Lackschichten mehrere Tage Zeit erfordert und ich aus beruflichen Gründen keine Kapazitäten für einen mehrtägigen Aufenthalt in Hamburg hatte, entschloss ich mich zu einer alternativen Projektdurchführung.

1. Kauf zweier Original-Nieren (bei BMW: „Ziergitter“) und Versand nach Hamburg.
Die Nieren sind ausschließlich mit bereits lackierter Akzentfarbe erhältlich. Diese Lackierung wird vor der Behandlung jedoch vollständig entfernt und so spielt es letztendlich keine Rolle, in welcher Farbe sie geordert werden.
Zu beachten ist hier lediglich eine evtl. Ausstattung des Fahrzeugs mit S823A „Heissland-Ausführung“.

2. Lackierung der Nieren-Akzentleisten bei der Fa. Demon Paint GmbH
Wegen der guten Auftragslage des Betriebs wurde mir eine 4-wöchige Wartezeit auferlegt, die ich gerne in Kauf nahm. Wichtig bei der Umsetzung war mir die Beibehaltung des originalen Fahrzeuglooks bei inaktiver Lumineszenz. Dies wurde durch eine abschließende Deckschicht mit dem BMW Originallack „Frozen Grey“ erreicht.

3. Einbau und Anschluss der Nieren durch Hr. Scheerbaum in einer Werkstatt meines Vertrauens. Wegen durchweg guter Erfahrungen in der langjährigen Betreuung meines 850i fiel meine Wahl auf die Autowerkstatt Schweizer in Schotten-Burkards.

Nach einer kurzen Funktionsüberprüfung der Nieren wurde zunächst die vordere Verkleidung abgenommen und dann die originalen Nieren gegen die „lumilorisierten“ Nieren ausgetauscht. Anschließend wurden die zugehörigen Kabel am in der Verkleidung liegenden Kabelbaum von PDC-Sensoren und Frontkamera fixiert (Bild 1a) und mit einem Anschlussstecker versehen. (Bild 1b)
Nun erfolgte die Montage des Inverters. Dieser ist etwas stärker als notwendig dimensioniert, um über Reserven für weitere Lackierungen zu verfügen und eine übermäßige Wärmeentwicklung zu vermeiden. Nach kurzer Suche eines passenden Einbauortes bot sich eine Anbringung am Träger neben dem Behälter für die Scheibenwaschflüssigkeit an. (Bild 2) Der Anschluss des Inverters erfolgte direkt am Pluspol der 12V-Bordbatterie, da dort praktischerweise bereits ein Reserveanschluss vorhanden ist, und natürlich an der Fahrzeugmasse.
Abgesichert ist die Installation über eine in der Plusleitung befindliche 2A-Mini-Stecksicherung.
Nach Verbindung des Steckers wurde die Funktion abschließend überprüft und die Verkleidung wieder angeschraubt.
Das Ergebnis (Bilder 3a und 3b) kann sich sehen lassen und stellt mich mehr als zufrieden.

Bedingt durch die individuelle Durchführung meines Projekts möchte ich hier keine Angaben zum Preis des Umbaus machen.
Dieser wird sich immer über den jeweiligen Umfang eines Projektes definieren.

Bei Fragen könnt ihr mir im Forum unter  (Mitgliederbereich/Forum/Technik/Sonstiges/ Individuelle Beleuchtung) oder per Email schreiben.

Unsichtbarer Fortschritt – BMWi8/i8LCI

von Edo Popken

Über den Roadster wurde bereits so viel geschrieben, dass wir uns in diesem Bericht ersteinmal dem nun Coupe genannten 2+2 Sitze widmen. Von aussen allen zunächst der Coupe Schriftzug hinter der C Säule auf, sowie die Abdeckung der grossen Öffnung in der Fronthaube – Die Heisse Luft des Kühlers strömt nun über die Radkaesten aus was beim Roadster heisse Köpfe verhindert. Es gibt jetzt um je 1 kg leichtere Schmiederäder in neuem Design im bisherigen Format sowie die Lackierung Donington Grey und E’Copper. Bereits auf mittlerer Distanz sieht man keinen Unterschied. Das erfreut all diejenigen welche das Modell der First Generation fahren.

Nun zur Technik und den nicht direkt kommunizierten Neuerungen. Hier wird es spannend. Der 3 Zylinder Benziner wurde in der Leistung erhöht um den Nachteil des nun immer an Bord befindlichen Partikelfilters wieder zu kompensieren. Das Ergebnis – es bleibt bei 231PS und 320NM max. Drehmoment. Wer das Coupe im reinen Benzin Modus fährt wird im direkten Vergleich feststellen dass der Durchzug nach wie vor gut ist allerdings oberhalb von 200km/h etwas Druck fehlt. Bisher konnten wir allerdings noch keine Messfahrten durchführen. Der Klang des Benziners wird dazu im Sportmodus sportlicher und zugleich weniger aggressiv wahrgenommen als vorher. Sound-Engineering auf höchstem Niveau. Also muss der Fortschritt in der Systemleistung von 362PS auf 374PS von der E-Maschine kommen. Und das tut er auch. Allerdings wird die um 9KW erhöhte Leistung ausschliesslich durch den neuen Hochvoltspeicherm möglich da die E-Maschine selbst unverändert blieb. Die Anhebung der Energiedichte und Zellauslegung ermöglichen knapp 50% mehr Kapazität auf auf identischem Raum. Statt 20Ah (7.1kWh) sind es jetzt 34Ah (11.6 kWh) . Zum Vergleich – der neue i3 kommt inzwischen auf beachtliche 120Ah und die selbe E-Maschine leistet dort bis zu 183PS in der S Variante. An dieser Stelle muss erwähnt werden dass die erhöhte Kapazität auch eine längere Ladedauer mit sich bringt. Ebenfalls fast 50%. Was bringt die Mehrleistung in der Praxis?

Bei der Performance-Betrachtung ist stets das Leistungsgewicht ausschlaggebend – Wieviele kg hat jedes Pferd anzutreiben. Bei der First Generation trafen 362PS auf 1560kg ohne Sonderausstattungen – ergab 4.31KG pro PS nach EU. Während das LCI Basisfahrzeug (besser ausgestattet) mit 1610KG nun 50KG schwerer ist als bisher kommt de facto ein Leistungsgewicht von 4.29kg pro PS heraus also fast pari. Ausstattungsbereinigt sieht es allerdings für das LCI Modell noch etwas besser aus, denn dann haben die zusätzlichen 9KW/12PS lediglich das Mehrgewicht der Batterie (nur knapp 7kg) und einiger Fahrwerkskomponenten zu schleppen womit der Speicher selbst auf ein Leistungsgewicht von in etwa 1kg pro PS kommt und somit deutlich unter dem des Ausgangs-Fahrzeuges liegt. Bei vergleichbarem Leistungsgewicht und erhöhter Leistung an der Vorderachse (das Drehmoment blieb unverändert bei 250Nm) verschiebt sich also die Leistung im Sportmodus geringfügig nach vorne. Dies hat bei nahezu ausgeglichener Gewichtsverteilung theoretisch den Vorteil, dass der Fahrer beim Herausbeschleunigen aus Kurven früher gas geben kann und somit schneller sein müsste. In der Praxis hat die Mehrleistung allerdings einen kleinen Haken. Bisher waren die 195 bzw. 215 mm breiten Vorderrreifen schon im reinen E-Modus mit der Leistung überfordert. Mehr Leistung muss auch auf die Strasse sonst verpufft sie im wahrsten Sinne des Wortes. Hier hilft die neue Fahrwerksabstimmung mit modifizierten Lenkern und Dämpfern sowie der neue Stabi nur geringfügig. Erst wenn Aufstandsfläche und Gummimischung drastisch auf Perfomance ausgelegt werden wird der i8 zum angesehenen Sportwagen und kann zeigen was er konzeptbedingt drauf hat. BMW – intern ist das Thema zu Recht ein Politikum und die Aussenwirkung der kleinsten Veränderung wird zu einem grossen Risiko. Dafür haben wir Verständnis. Die Konsequenz verdient zudem Respekt. Auf der einen Seite gibt es die M GmbH und auf der anderen Seite die BMW i Abteilung. Die Kräfte werden sich künftig verschieben und ‘i’ wird sich letztlich behaupten. Einen wesentlichen Schachzug hat BMW dabei bereits vollzogen. Die neue BMW i – Motorsport Abteilung mit eigenem Rennteam in der Formel E – wo der i8 nach wie vor als Safetycar eingesetzt wird. Wir sind mit dem i8 Coupé und Roadster ganz nah dran.

Erstes Fazit:

Ob LCI oder First Generation, der i8 bleibt ein Ausnahmesportwagen wie der legendäre M1. Mittelmotor(Downsizing)Konzept und intelligenter Leichtbau in Verbindung mit smartem Allradantrieb durch die E-Maschine auf der Vorderachse. Es ist abzusehen dass die Fahrzeuge der ersten Generation kaum noch an Wert verlieren um dann langsam wieder im Wert zu steigen. Besonders die Editionen inclusive der UK Varianten in frischen Farben sowie die Carbon Variante aus den NL werden sicher sehr bald Sammlerstücke.

Mein Tip:

Wer einen gut erhaltenen i8 in Protonic blue mit geringer Laufleistung besitzt – BEHALTEN

Whats Next:

In Kürze werden wir einen Fahrbericht zum LCI Coupé nachreichen welcher die Theorie mit der Praxis verknüpft und weitere Technik Highlights erklärt.

Mit motorsportlichen Grüßen
Euer Edo Popken